ไม่ใช่เรื่องแปลกที่บริษัทใหม่จะสูญเสียเงินเนื่องจากแสวงหาส่วนแบ่งการตลาดและการดึงความสนใจ แต่ Uber กำลังทดสอบความอดทนของนักลงทุนในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อนในประวัติศาสตร์ของ Silicon Valley Uber เพิ่งแชร์ผลประกอบการทางการเงินปี 2016กับ Bloomberg และพวกเขาแสดงให้เห็นว่าแอปเรียกรถเสีย 2.8 พันล้านดอลลาร์ในปีที่แล้ว ซึ่งไม่รวมผลขาดทุนจากแผนกจีนที่สูญเสียเงินที่Uber ขายไปเมื่อเดือนสิงหาคม ปีที่ แล้ว เป็นผลรวมที่น่าทึ่ง และด้วยบริษัทที่สูญเสียเกือบ 1 พันล้านดอลลาร์ในไตรมาสที่สี่ของปี 2559 เพียงลำพัง ดูเหมือนว่าจะไม่มีที่สิ้นสุด
Uber ระดมทุน 11 พันล้านดอลลาร์จากนักลงทุนร่วมทุนเพื่อชำระค่าใช้จ่ายดังกล่าว และบริษัทกล่าวว่ามีเงินสดในมือ 7 พันล้านดอลลาร์ และสามารถดึงวงเงินสินเชื่อ 2.3 พันล้านดอลลาร์ แต่ถ้าการสูญเสียยังคงดำเนินต่อไปในช่วงที่ผ่านมา แม้แต่หีบสงครามขนาดใหญ่นั้นจะคงอยู่ต่อไปอีกประมาณสามปีเท่านั้น
Uber ได้รับการขนานนามว่าเป็นโมเดลใหม่สำหรับการขนส่ง
ในเมือง แต่ถ้า Uber ไม่สามารถทำกำไรได้ นั่นหมายถึงการตีความที่แตกต่าง: Uber ไม่ได้เปลี่ยนแปลงตลาดการขนส่งเลย เป็นเพียงแค่การโน้มน้าวให้นักลงทุนที่ใจง่ายบางคนให้เงินอุดหนุนค่าแท็กซี่ของประชาชนจำนวนมาก
มีข้อโต้แย้งที่ชาญฉลาดในทั้งสองฝ่ายของการอภิปรายนี้ แต่ฉันคิดว่า Uber อาจคิดออกจริงๆ ว่าจะทำอย่างไรให้ตลาดรถแท็กซี่มีประสิทธิภาพมากขึ้น อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้อาจไม่สำคัญมากนักในระยะยาว อุตสาหกรรมรถยนต์กำลังอยู่ในช่วงเปิดตัวรถยนต์ไร้คนขับ นั่นมีศักยภาพในการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรมโดยสิ้นเชิง และ Uber กำลังพนันว่าตำแหน่งที่แข็งแกร่งในการเรียกรถจะทำให้มีสถานะที่แข็งแกร่งพอๆ กันในตลาดรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองซึ่งอาจให้ผลกำไรมากขึ้น
Uber อาจทำตามกลยุทธ์ของ Amazon
เอกสิทธิ์: เจฟฟ์ เบโซส ประธาน AMAZON.COM
เจฟฟ์ เบซอส ซีอีโอของอเมซอน ภาพถ่ายโดย Yves Forestier / Sygma ผ่าน Getty Images
Uber สูญเสียเงินทุกปีนับตั้งแต่ก่อตั้งขึ้นในปี 2552 และการสูญเสียดูเหมือนจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ การตีความผลลัพธ์เหล่านี้อย่างชัดเจนคือธุรกิจพื้นฐานของ Uber นั้นไม่มั่นคง และบริษัทจะไม่มีวันทำกำไรได้
แต่สิ่งสำคัญคือต้องจำไว้ว่าผลลัพธ์ของ Uber ในช่วงแปดปีแรกนั้นคล้ายกับของ Amazon ในช่วงปีแรกๆ ทุกปีตั้งแต่ก่อตั้งบริษัทในปี 1994 ถึงปี 2000 Amazon สูญเสียเงินมากกว่าปีก่อน ทำให้คนคลางแคลงสงสัยว่าบริษัทจะสามารถทำกำไรได้หรือไม่
Spend June with a novel of colonialism, technological capitalism, and coconuts
แต่ Jeff Bezos ไม่ใช่แค่จุดไฟเผาเงินของพวกเขา Amazon ขายหนังสือที่แตกต่างจากร้านหนังสือทั่วไป โดยใช้เว็บไซต์และคลังสินค้าแทนร้านค้าปลีกราคาแพงที่มีพนักงานขายรายชั่วโมง ด้วยเหตุนี้ ต้นทุนต่อหนังสือที่ขาย ของ Amazon จึงต่ำกว่าของ Borders หรือ Barnes and Noble เสมอ และด้วยการประหยัดจากขนาดในซอฟต์แวร์และคลังสินค้า ต้นทุนต่อหนังสือของ Amazon ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่องเมื่อบริษัทเติบโตขึ้น
การไม่ทำกำไรของ Amazon ในช่วงปี 1990
เป็นภาพลวงตาที่เกิดจากการลงทุนเชิงรุกของ Amazon เพื่อการเติบโต Amazon ใช้เงินเป็นจำนวนมากในสิ่งต่างๆ เช่น คลังสินค้า ซอฟต์แวร์ใหม่ และหมวดหมู่ผลิตภัณฑ์ใหม่ ซึ่งจะใช้เวลาสองสามปีในการชำระคืน บริษัทสามารถทำกำไรได้เร็วกว่านี้ด้วยการใช้จ่ายน้อยลงในสิ่งเหล่านี้ แต่ Bezos โน้มน้าว Wall Street ว่าควรให้ความสำคัญกับการเติบโตมากกว่าผลกำไร และทำกำไรได้เล็กน้อยในปี 2544)
กรณีในแง่ดีสำหรับ Uber บอกว่าเป็นเพียงการดำเนินตามกลยุทธ์ของ Amazon ที่มีความทะเยอทะยานมากขึ้นเท่านั้น – ธุรกิจหลักของ Uber นั้นดี แต่ Uber ลงทุนอย่างหนักในสิ่งต่าง ๆ เช่นการขยายไปยังอินเดียและการพัฒนารถยนต์ไร้คน ขับ บางทีการใช้จ่ายใหม่ทั้งหมดนั้นเป็นเพียงการชดเชยผลกำไรของธุรกิจของ Uber ที่โตเต็มที่
หากปราศจากการเข้าถึงข้อมูลทางการเงินโดยละเอียด ก็ยากที่จะบอกว่าทฤษฎีนี้ถูกต้องหรือไม่ และในฐานะบริษัทเอกชน Uber ไม่มีภาระผูกพันใดๆ ในการเผยแพร่รายละเอียดเหล่านี้ แต่อย่างน้อยที่สุด ธุรกิจหลักของ Uber อาจไม่สูญเสียเงินอย่างหายนะอย่างที่ตัวเลขด้านบนแนะนำ Uber ลงทุนอย่างหนักในการขยายพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ รวมถึงการวิจัยและพัฒนา และการลงทุนเหล่านั้นมักจะดึงผลกำไรในระยะสั้นลง แม้ว่าจะทำให้บริษัทมีกำไรมากขึ้นในระยะยาว
นักวิจารณ์กล่าวว่าธุรกิจหลักของ Uber ไม่มั่นคง
แท็กซี่สีเหลืองขับบนถนน 7th Avenue มุ่งหน้าสู่ไทม์สแควร์ใน…
ภาพถ่ายโดย Stephen J. Boitano / LightRocket ผ่าน Getty Images
ในบล็อก โพ สต์ ขนาด ยาว ห้าตอน นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมการขนส่ง Hubert Horan กล่าวถึงกรณีของความสงสัยเกี่ยวกับโฆษณาของ Uber ในมุมมองของเขา Uber ไม่ได้มีความได้เปรียบด้านต้นทุนเหนือคู่แข่งอย่างที่ Amazon ทำ Amazon ประหยัดเงินด้วยการกำจัดร้านค้าปลีกราคาแพงและพนักงานขาย ในทางตรงกันข้าม การโดยสาร Uber ยังคงต้องใช้รถยนต์ คนขับ และเชื้อเพลิง เช่นเดียวกับการนั่งแท็กซี่ทั่วไป ดังนั้นจึงไม่มีที่ว่างมากสำหรับ Uber ที่จะตัดราคาคู่แข่ง
“อุตสาหกรรมนี้มีโครงสร้างต้นทุนที่เรียบง่าย” Horan บอกกับฉันในเดือนมกราคม “แรงงานประมาณ 58 เปอร์เซ็นต์ เชื้อเพลิง 9 เปอร์เซ็นต์ และอื่นๆ”
แน่นอนว่าสิ่งนี้ต้องเผชิญกับประสบการณ์ของลูกค้ามากมาย
ดูเหมือนว่า Uber ได้ค้นพบวิธีให้บริการการเดินทางที่สะอาดขึ้นและเร็วขึ้นด้วยค่าโดยสารที่ถูกกว่า แต่ Horan โต้แย้งว่านี่เป็นภาพสะท้อนของเงินอุดหนุนที่นักลงทุนของ Uber จัดหาให้ Horan เชื่อว่าการโดยสาร Uber นั้นไม่ได้ถูกกว่าการนั่งแท็กซี่ทั่วไป จริงๆ แล้วดูเหมือนว่าจะเป็นเช่นนั้นเพราะ Uber กำลังสูญเสียทุกการเดินทาง
ข้อโต้แย้งที่เห็นได้ชัดคือนักลงทุนของ Uber ไม่ใช่คนงี่เง่า พวกเขารู้ดีว่า “เสียเงินทุกครั้งที่ขี่และเพิ่มปริมาณ” ไม่ใช่รูปแบบธุรกิจที่ใช้งานได้จริง และเมื่อพวกเขาทำการลงทุน พวกเขาน่าจะสามารถเข้าถึงข้อมูลทางการเงินภายในที่ไม่สามารถเข้าถึงได้สำหรับพวกเราที่เหลือ ดูเหมือนไม่น่าเป็นไปได้มากที่ Uber สามารถโน้มน้าวให้นักลงทุนให้เงิน 11 พันล้านดอลลาร์เพื่อดำเนินการตามรูปแบบธุรกิจต่อไปซึ่งตัวเลขไม่รวมกัน
Horan บอกฉันว่า Uber ยอมรับความสูญเสียครั้งใหญ่ในความพยายามที่จะขับไล่บริษัทแท็กซี่ทั่วไปและคู่แข่งอย่าง Lyft ออกจากธุรกิจ Horan แย้งว่า “การเติบโตของพวกมันนั้นกินสัตว์อื่นไม่ได้” “พวกเขากำลังพยายามขับไล่ผู้ผลิตที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น”
เมื่อทำเช่นนั้น Horan คาดการณ์ว่าUber จะเพลิดเพลินไปกับการผูกขาดที่แข็งแกร่งในตลาดรถแท็กซี่ และจะสามารถทำกำไรได้มหาศาลด้วยการขึ้นราคา โดยเฉพาะอย่างยิ่งราคาที่พุ่งสูงขึ้น และท้ายที่สุดก็เรียกเก็บเงินจากลูกค้ามากกว่าที่พวกเขาจ่ายก่อนที่ Uber จะเข้ามา
เครือข่ายที่กว้างขวางของ Uber ทำให้การนั่งแท็กซี่เร็วขึ้นและราคาถูกลง
คนขับอูเบอร์ประท้วงลดราคาค่าโดยสารในนิวยอร์ก
ภาพถ่ายโดย Richard Levine / Corbis ผ่าน Getty Images
ความเป็นไปได้อีกอย่างหนึ่ง ซึ่งดูเหมือนเป็นไปได้สำหรับฉันมากกว่า นั่นคือ Uber ได้คิดหาวิธีที่จะทำให้ตลาดรถแท็กซี่มีประสิทธิภาพมากขึ้นจริงๆ ฉันเห็นสามวิธีใหญ่ที่โมเดลของ Uber นั้นเหนือกว่าแท็กซี่ทั่วไป
สิ่งที่ชัดเจนที่สุดคือการเรียกสมาร์ทโฟนนั้นเป็นมิตรกับลูกค้ามากกว่าการเรียกแท็กซี่ที่ล้าสมัย แอพ Uber ช่วยให้ลูกค้าประเมินได้จริงว่าต้องใช้เวลานานแค่ไหนกว่าที่รถจะไปรับ และเมื่อลูกค้าใช้บริการรถแท็กซี่ ก็ช่วยให้เขาติดตามความคืบหน้าของรถได้
นั่นดีกว่ารถแท็กซี่แบบเดิมๆ ที่คุณจะเรียกแท็กซี่แล้วต้องรออีกระยะหนึ่งกว่าจะมาถึง โดยไม่มีวิธีติดตามความคืบหน้าของรถได้ ก่อนที่ Uber จะเข้ามา การเรียกแท็กซี่นั้นไม่สะดวกและทำให้สับสนจนหลายคนไม่สนใจด้วยซ้ำ
และเวลาไปรับของ Uber ก็สั้นลงเมื่อกองเรือของบริษัทเติบโตขึ้น ยิ่งบริษัทให้บริการเรียกรถมีคนขับมากเท่าไร รถยนต์ที่ใกล้ที่สุดก็จะยิ่งเข้าใกล้ลูกค้ามากขึ้นเท่านั้น และด้วยเหตุนี้ลูกค้าจึงใช้เวลารอรับรถน้อยลง สิ่งนี้สร้างวงจรแห่งคุณธรรม: ผู้ขับขี่จำนวนมากขึ้นช่วยปรับปรุงประสบการณ์ของลูกค้า ซึ่งดึงดูดลูกค้าได้มากขึ้น และลูกค้าจำนวนมากขึ้นก็ดึงดูดผู้ขับขี่ได้มากขึ้น กล่าวโดยย่อ Uber กำลังขยายตลาดสำหรับบริการรถแท็กซี่ ไม่ใช่แค่การนำธุรกิจออกจากรถแท็กซี่แบบเดิมๆ
วงกลมคุณธรรมที่คล้ายคลึงกันทำงานที่ด้านคนขับของตลาด เมื่อ Uber ได้รับลูกค้ามากขึ้น ระยะทางเฉลี่ยที่คนขับต้องขับรถไปถึงลูกค้าจึงลดลง และทำให้เสียเวลาในการขับรถโดยไม่ได้รับเงิน ตลาดที่ใหญ่ขึ้นยังช่วยให้อุปสงค์ราบรื่น ลดเวลาเฉลี่ยที่ผู้ขับขี่ใช้ในการรอสายเรียกเข้าครั้งต่อไปของลูกค้า ผลลัพธ์: เมื่อ Uber เติบโตขึ้น พนักงานขับรถก็สามารถทำงานได้มากขึ้นต่อชั่วโมง
และนี่แสดงให้เห็นหลุมหนึ่งในการโต้แย้งของ Horan:
ถ้า Uber สามารถใช้เวลาคนขับได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น นั่นอาจนำไปสู่ความได้เปรียบด้านต้นทุนที่ยั่งยืนจริงๆ สมมติว่าความหนาแน่นของเครือข่าย Uber ที่มากขึ้นทำให้คนขับ Uber โดยเฉลี่ยในเมืองหนึ่งสามารถขึ้นค่าโดยสารได้สามเที่ยวในหนึ่งชั่วโมง เมื่อเทียบกับสองเที่ยวสำหรับคนขับแท็กซี่ทั่วไป ในกรณีดังกล่าว Uber สามารถเรียกเก็บเงินจากลูกค้าน้อยกว่ารถแท็กซี่ทั่วไปถึง 30% และคนขับจะยังคงสามารถสร้างรายได้เพิ่มขึ้น 5% ต่อชั่วโมง
ในศัพท์แสงเศรษฐศาสตร์ เรื่องนี้เรียกว่าผลกระทบจากเครือข่าย เป็นเหตุผลที่อีเบย์มีกำมือเหนือตลาดของสะสมและ Craigslist ครองโฆษณาออนไลน์ ผู้ขายลงรายการสินค้าในตลาดเหล่านี้เนื่องจากมีผู้ซื้อมากที่สุด ผู้ซื้อไปหาพวกเขาเพราะพวกเขามีตัวเลือกที่ใหญ่ที่สุด เมื่อบริษัทที่มีอำนาจเหนือกว่าก่อตั้งขึ้นในตลาดสองด้านเช่นนี้ เป็นการยากสำหรับใครก็ตามที่จะสร้างคู่แข่งที่มีศักยภาพ
Horan ไม่เชื่อทฤษฎีนี้ โดยอ้างว่าในยุคก่อนสมาร์ทโฟนไม่มีบริษัทแท็กซี่รายใหญ่ที่สุดจะครองตลาด แต่เป็นไปได้ว่าเศรษฐศาสตร์ของการเรียกบนสมาร์ทโฟนจะแตกต่างจากตลาดรถแท็กซี่ทั่วไปที่ผู้โดยสารโทรหาผู้มอบหมายงานทางโทรศัพท์ ผู้ให้บริการรถแท็กซี่รุ่นเก่าไม่มีข้อมูล GPS โดยละเอียดเพื่อระบุว่ารถแท็กซี่คันใดใกล้กับผู้โดยสารรายใดมากที่สุด ซอฟต์แวร์ของ Uber ทำได้
นี่แสดงให้เห็นเหตุผลที่ Uber ใช้จ่ายเงินอย่างฟุ่มเฟือยเพื่อให้ได้ส่วนแบ่งการตลาดในเมืองต่างๆ ทั่วโลก บริษัทอาจเชื่อว่าผลกระทบจากเครือข่ายจะทำให้แต่ละเมืองเป็นตลาดที่มีผู้ชนะ เช่นโฆษณาย่อย หาก Uber ยอมให้บริษัทอื่นเข้ามามีอำนาจเหนือเมืองใดเมืองหนึ่ง ผลกระทบจากเครือข่ายก็จะเริ่มทำงานกับบริษัทเหล่านั้น และอาจเป็นไปไม่ได้ที่จะขับไล่พวกเขาออกไป ดังนั้น Uber จึงเสนอเงินอุดหนุนอย่างฟุ่มเฟือยให้กับทั้งคนขับและผู้โดยสาร เพื่อพยายามเป็นผู้ให้บริการรถแท็กซี่รายใหญ่ในตลาดต่างๆ ให้ได้มากที่สุด
ในบางแง่มุม สิ่งนี้สอดคล้องกับมุมมองของ Horan ที่ Uber พยายามสร้างการผูกขาดรถแท็กซี่ แต่มีข้อแตกต่างที่สำคัญประการหนึ่งคือ หากการครอบงำของ Uber ถูกประสานด้วยต้นทุนที่ต่ำลงซึ่งเกิดจากผลกระทบของเครือข่าย นั่นหมายความว่า Uber สามารถทำกำไรได้โดยไม่ต้องขึ้นค่าโดยสารไปถึงระดับก่อน Uber ตลาดที่ครอบงำโดย Uber อาจมีประสิทธิภาพมากกว่าตลาดที่มีการแข่งขันสูง โดยปล่อยให้มีที่ว่างสำหรับค่าโดยสารที่ต่ำกว่า ค่าตอบแทนผู้ขับขี่ที่สูงขึ้นและผลกำไรที่ดีสำหรับผู้ถือหุ้น Uber
ทั้งหมดนี้เป็นการซ้อมแต่งตัวสำหรับรถยนต์ไร้คนขับ
Salon Viva Technology การเริ่มต้นเชื่อมต่อ au Parc des expositions de la Porte de Versailles
ภาพถ่ายโดย Chesnot / Getty Images
ในท้ายที่สุด ผู้ชนะตลาดบริการเรียกรถแบบธรรมดาอาจไม่สำคัญนัก เพราะตลาดนั้นมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนแปลงโดยรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองภายในทศวรรษหน้า
ไม่ว่าคุณจะคิดว่านวัตกรรมในอดีตของ Uber ให้ความได้เปรียบด้านต้นทุนเหนือบริษัทรถแท็กซี่ทั่วไปหรือไม่ก็ตาม เป็นที่แน่ชัดว่าข้อได้เปรียบด้านต้นทุนเหล่านี้มีน้อยเมื่อเทียบกับการประหยัดต้นทุนที่อาจเกิดขึ้นได้หากมีเทคโนโลยีที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง ค่าตอบแทนผู้ขับขี่คิดเป็นมากกว่าครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการนั่งแท็กซี่ทั่วไป ดังนั้นบริษัทรถยนต์ที่ขับด้วยตนเองสามารถเรียกเก็บเงินครึ่งหนึ่งของค่าแท็กซี่ทั่วไปและยังทำกำไรได้ดี
รางวัลที่แท้จริงในสงคราม ride-hailing ไม่ใช่ตลาดการเรียกรถทั่วไป แต่เป็นโอกาสที่จะเป็นประตูของลูกค้าสู่ตลาดรถยนต์ไร้คนขับที่กำลังเกิดขึ้น มีเหตุผลที่ดีที่จะคิดว่ารถยนต์ที่ขับด้วยตนเองส่วนใหญ่จะได้รับการยกย่องตามความต้องการมากกว่าที่จะเป็นเจ้าของโดยผู้ขับขี่แต่ละคน หากเป็นเช่นนั้น การมีแอปเรียกรถที่ได้รับความนิยมมากที่สุดจะเป็นข้อได้เปรียบเชิงกลยุทธ์อย่างมากในตลาดรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง
หากนั่นคือกลยุทธ์ที่แท้จริงของ Uber และบริษัทกำลังลงทุนอย่างหนักในด้านเทคโนโลยีการขับขี่ด้วยตนเอง ความสามารถในการทำกำไรของธุรกิจเรียกรถโดยสารประจำทางของบริษัทที่มีอยู่อาจอยู่นอกเหนือประเด็นนี้ แม้ว่า Uber จะไม่สามารถทำกำไรจากการคิดค่าโดยสารปัจจุบันกับคนขับได้ แต่บริษัทก็สามารถสร้างผลกำไรจากการเช่ารถขับเองในอัตราดังกล่าวได้อย่างแน่นอน
อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงที่ยิ่งใหญ่สำหรับนักลงทุนของ Uber ก็คือการครอบงำตลาดบริการเรียกรถที่ขับเคลื่อนโดยมนุษย์อาจไม่ได้แปลเป็นตำแหน่งที่แข็งแกร่งในเทคโนโลยีการขับขี่ด้วยตนเอง หาก Waymo ซึ่งเป็นบริษัทในเครือด้านรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองของ Google หรือผู้ผลิตรถยนต์รายใดรายหนึ่งได้รับเทคโนโลยีรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองที่ใช้งานได้ก่อน Uber การสร้างแอปเรียกรถของคู่แข่งอาจไม่ใช่เรื่องยาก จากนั้น Uber กว่าพันล้านที่ใช้จ่ายเพื่อครองตลาดบริการเรียกรถที่ขับเคลื่อนโดยมนุษย์อาจพิสูจน์ได้ว่าสูญเปล่า
